Cuadernos
Intermodales para la Economía del Transporte
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Capítulo 0: ¿Intermodal
o Multimodal? |
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Capítulo 1: Tractorismo,
el divorcio tractor-semirremolque |
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Capítulo 2: Vagones
libres |
Capítulo
1ero: Tractorismo, el divorcio tractor -semirremolque
integra al transporte y es intermodalismo.
Un principio hacia la
intermodalización
Tercerización contable
Los altos costos de operación para las flotas
de cargas por automotor para larga distancia, en Argentina, han generado en los
últimos años una tendencia que se confunde como tercerización, y es la tracción
de los semirremolques por operadores por postas: A determinada distancia en horas
o kilómetros, el semirremolque es tomado por un conductor y tractor de una
firma diferente a la del propietario del semi o del tractor anterior.
Convergen dos situaciones básicas y una tercera
que es un resultado positivo de las dos primeras.
En la búsqueda de segmentar los costos y
acciones de la operación de las flotas camioneras, algunas firmas vieron como
una oportunidad hacia la baja de costos en la tercerización de la operación de
tracción (tractoreo). Una separación de contabilidades y un alejamiento de una
parte de las cuestiones gremiales para la empresa.
El resultado accesorio, que es el más
importante, es el de la generación de postas acortando las distancias
operativas para un mismo chofer y un mismo tractor. Esa situación también
reduce conflictividades gremiales, mejora calidad de vida para el conductor y,
por supuesto, otorga mayor seguridad y mejor mantenimiento a las unidades al
reducir su servicio ininterrumpido en kilómetros y horas de un mismo viaje.
Estamos frente a una
cuestión sobre la economía de transporte y no sobre sus técnicas o documentos.
Es posible que muchas firmas aún consideren que
solo han tercerizado, como así lo consideran muchos especialistas críticos y no
críticos con ese modelo.
Ese modelo agrega, también, el arrendamiento de
semirremolques por parte del transportista a terceros patrones.
Es un modelo capitalista de especialización,
donde ser inversor también es una de las puertas que han quedado abiertas (propiedad
de unidades sin ser operador de ninguna de sus facetas).
El intermodalismo naciendo
en la tercerización
En lo profundo, la intermodalización no es una
cuestión de saltar las cargas de un tipo de transporte a otro, sino un cambio
drástico en la concepción sobre la responsabilidad continua del transporte
sobre la carga.
Cuando un transportista, responsable de la
carga ante su o sus clientes decide que sea un tercero el que se hace cargo de
traccionar el semirremolque de su propiedad, no está desatendiendo su
responsabilidad de extremo a extremo, sino que está especializando el manejo de
la unidad de transporte, su semirremolque, en paralelo con las garantías para
su contenido, la carga de su o sus clientes.
Que un operador de transporte utilice un
semirremolque de un tercero para transportar sus cargas, no implica
intermodalismo, pero el mecanismo sí es parte del complejo económico atinente
al intermodalismo.
Especialización
diversificada dentro del modo automotor de cargas
Se
identifican varias tipologías de trabajo en ese sub modelo nacido de la
tercerización del transporte de cargas por automotor.
Entre esas
identificaciones, surgen figuras inherentes al principio de la
intermodalización.
El operador de cargas es
el operador de transporte intermodal
El responsable del contrato para con su o sus
clientes que disrumpe su complejo operativo en dos o más componentes
contractuales de servicios que hacen al completamiento de la prestación de
origen a destino, es quien tiene a cargo la integración de la cadena, aunque sus
partes intermedias sean ejecutadas por terceros y terceros de terceros. Ese responsable es el operador de
transporte intermodal.
Así, el operador de transporte intermodal es,
en sí mismo, un nuevo especializado que tiende a ser cada vez menos un
responsable o propietario de equipos y servicios relativos a la acción del
completamiento de su propio objeto, el de transportar las cosas de sus
clientes.
El operador de
semirremolques
Quien opera la disposición y traslado de
semirremolques para el servicio al operador de cargas es, como mínimo, quien
dispone el uso de las unidades, de las que puede o no ser propietario y puede o
no ser quien las mantiene o, incluso, quien efectivamente las opera. Puede ser
un comercializador, un integrador del servicio de disposición de semirremolques
en el mercado.
El propietario de
semirremolques
El inversor, propietario de los semirremolques,
puede o no ser quien, también, los opera. Es quien dispone de su existencia y
de su mantenimiento y quien asegura que los mismos estén en condiciones por sí,
por terceros o por parte de quienes son sus clientes (el operador de
remolques).
El operador de tractores
Quien dispone el servicio de tracción, de
remolque, a los operadores de semirremolque y/u operadores de transporte, puede
o no ser propietario de los mismos, pero sí concentra su función en la
disposición de las unidades al servicio de los contratos de movilización de los
semirremolques.
El propietario de
tractores
Al igual que el propietario de semirremolques
puede o no ser quien los opera. Es fundamentalmente un inversor.
Integraciones
¿Qué pasa cuando el operador de tractores, el
propietario de tractores, el operador de semirremolques, el propietario de
semirremolques y el operador de transportes son la misma empresa? Pues es nada más ni nada menos que el
modelo histórico de explotación de un servicio de transporte.
Si la integración se da bajo el modelo de
maximización de la eficiencia a través de la especialización y en un marco que
abre el juego a una mayor competencia y competitividad, estamos frente a un
modelo que requiere ser intermodal, y la
separación del tractor del semirremolque es la mínima expresión del
intermodalismo en el escenario del modo automotor.
Trazabilidad
Los dispositivos de traza, sean con o sin GPS,
tienen múltiples aplicaciones, donde dos son los grandes mundos que acompañan:
La búsqueda de eficiencia operacional y la delimitación de conflictos.
La responsabilidad del operador de transporte
ante una complejización del modelo de servicio, requiere poder dirimir los
conflictos por las prestaciones. Esos conflictos en ciernes, van desde la
garantía de las correctas prestaciones hacia cada uno de los componentes y
etapas del modelo, hasta, fundamentalmente, la continuidad del cuidado integral
del único objeto de todos los jugadores:
La carga.
La trazabilidad, aquí, tiene varios componentes
paralelos que interesan al operador verticalizado (el viejo modelo en el que la
empresa es dueña de todo el complejo), sí y solo sí tiene una conciencia de
eficientización continua, pero que fundamentalmente le interesa al conjunto de
jugadores de la cadena intermodalizada para deslindar responsabilidades ante un
fallo en una o varias partes de la prestación.
El trazado, así, requerirá
de:
1.
El
objeto fundacional, la carga, va ubicada dentro de un semirremolque que podría
ser de un prestador ajeno al operador de transporte è Ello requiere que los elementos de
trazabilidad de la carga puedan ser dispuestos dentro del semirremolque en el
origen y retirados en el destino.
2.
Si
el remolque está asignado semipermanentemente al operador de transporte o es de
su propiedad, entonces los elementos de trazabilidad para la carga podrían ir
fijos dentro del semirremolque.
3.
Si
el semirremolque es traccionado en diferentes tramos por terceros tractores,
entonces los elementos de trazabilidad deberán sumar la calidad del traslado y,
por ende, interesarán algunos indicadores al propietario del semirremolque y
otros al operador de transporte.
4.
Si
el semirremolque es propiedad del operador de transporte, es probable que los
elementos de trazabilidad puedan ser unificados y fijos en el equipo.
5.
El
tractor requerirá elementos de trazabilidad por varios factores:
a. Si es de la propia empresa que
presta el servicio de tracción, pues solo interesará a un propietario que
busque superar su eficiencia.
b. Si el operador de transporte dispone
en sus elementos de competitividad la búsqueda de la eficiencia ambiental, la
trazabilidad del funcionamiento del tractor será un interés de él sobre el
propietario y/o operador del tractor.
c. Si el Estado es quien exige
superación en la eficiencia ambiental, pues será quien obligue a cada una de
las partes a hacer a la trazabilidad del servicio del tractor y a sus
dispositivos.
Competitividad del modelo
intermodal
Desde lo económico, podríamos observar que se
estaría frente a un modelo en el que la especialización conllevaría a una
altísima competencia pero, si el modelo no prescribe reglas de juego claras, no
solo dispondrá fracasos y éxitos aleatoriamente, sino que la no estandarización
de técnicas y procesos asegurará que no conlleve competitividad en el modelo y
no se podrán aprovechar en la economía de transporte las oportunidades que este
intermodalismo focalizado, nacido en las crisis y como tercerización, nos
dispone como principio hacia un intermodalismo extensivo.
(Son condiciones necesarias, pero no
suficientes)
Normatizar procesos para
garantizar securitización y competitividad
La responsabilidad comercial del operador de
transporte ante sus clientes por la carga, estaría asegurada en todo momento a
partir de las normas existentes, pero las responsabilidades de los operadores
intermedios ante el responsable principal estarían en una zona más que gris.
Directamente negra.
¿Qué sucede si la carga se pierde porque un
semirremolque de un tercero pierde la cadena de frío? ¿Qué sucede si el
tractorista rompe una punta de eje y provoca un accidente grave? ¿El
responsable es el operador de transporte? ¿El propietario del semirremolque?
¿El inversor dueño del tractor, pero que no es quien lo mantiene pues lo delegó
en el operador de tractores?
El parágrafo anterior evidencia graves
ausencias normativas en cuanto a las responsabilidades y, por supuesto, fuertes
obstáculos a la competitividad al no estar estandarizados los procesos y ello
conllevar a desigualdades en el juego y los jugadores.
Desafíos y beneficios
consecuentes
La apertura y especialización en la separación
del tractor del semirremolque, podría generar inesperados beneficios hacia las
empresas más pequeñas y hasta las unipersonales. Incluso en la etapa de
renovación de flota que busca retirar del mercado a las unidades más antiguas o
de potencia incompatible para con el servicio que se presta.
La generación de nuevas dimensiones en las
cargas generales, especialmente en las de uso y demanda regional y hasta
suburbanas, podrían tener un mayor desarrollo en la especialización de los
tractoristas al llevar a semirremolques de menores dimensiones para el reparto
intermedio o local, los que podrían ser arrastrados por chasis tractores de
menor potencia y, quizá, más antiguos (por un plazo determinado).
Entre las estandarizaciones, que en próximo capítulo
se describirán, deberá estar la tendencia a la expansión de los tractores con
dos ejes traseros, sean con simple o doble tracción. El objetivo es el menor impacto sobre el asfalto y la búsqueda de
homogeneizar la flota hacia semirremolques de dos ejes traseros, ello con
la necesaria aceptación de peso completo de ese balancín y mayor largo de los
equipos completos.
Autor: Jorge de Mendonça
intermodalargentina@gmail.com www.intermodal.com.ar www.linkedin.com/in/JdeM-intermodal
Mayo 2016, jorgedemendonca@gmail.com
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